系统的这个平台，瞬间就让李小凡想起大众闻名全球的汽车模块平台MQB。
MQB平台是大众在2010年以后推出的汽车模块化平台，涵盖了A00级到B级区间的车子。
众所周知，汽车级别一般根据轴距，可分为：A00级（微型车），A0级（小型车），A级（紧凑型车），B级（中型车），C级（中大型车），D级（豪华车）。
涵盖A00到B级，也就是涵盖了从微型车到中型车区间的轿车。
这个范围正好是家用轿车最广的区间，也是各大车企竞争最厉害的区间。
毕竟从C级车开始，售价就显得不那么亲民了。
而所谓模块化平台。
其实就是实现不同车型，共线生产的技术。
它有以下几大优点：
1、模块化设计，降低新车研发制造成本和周期。
2、同平台衍生能力强，涵盖范围广。
以MQB为例，这个平台已经诞生超过60款车型，衍生能力之强，让人咂舌。
3、同平台车型之间零配件通用率提升。
在模块化平台上，各大车型可以共享大多数零配件，这样不仅大幅降低设计制造成本，提高了生产效率，同时还能引入新技术。
例如高端车型，通常会配备大量安全配置，像什么疲劳驾驶检测系统，ACC自适应巡航，可变转向助力。
如果是同一平台下，那么这些配置，可以轻松得从高端车，移植到低端车上。
从而实现低端车的溢价能力，获取更高额的利润。
所以很多车主，比如买了一辆奥迪，结果打开引擎盖，底下某些配件上，映着大众的标，原因就在这。
资源共享情况下，很多零件都是通用的。
汽车模块化平台，是现代工业高度智能化的典型代表，对大汉工业来说，这样的模块化平台，还远没有出现。
虽然汽车共有平台（非模块平台），已经出现。
但制造的灵活性，远不如模块化平台，基本上，小型车平台就是小型车平台，大型车平台归大型车平台。
汽车归汽车，SUV归SUV。
而模块化平台，简单来说，就相当于在一个平台上，整合了数个非模块平台。
是更大型，更灵活多变的汽车平台。
要造轿车就造轿车，造SUV就造SUV，一个平台就能搞定！
但是，模块平台也有不少缺点，或者说弊端。
比如一旦某个零配件质量有问题，那么用这个配件的车，就会集体遭殃，很容易造成大批量的召回。
还有弊端就是，掣肘汽车的设计。
如果细心去观察，你会发现，同一模块平台的车，多多少少会有些类似。
无论是外观也好，内饰也罢。
都有迹可循。
这是为什么呢。
因为模块平台，虽然灵活，但仍旧有固定，封闭的模块。
再次以大众MQB平台为例。
这个平台是横置前置发动机平台。
所以，它的横向空间，和车头是受限的。
再加上，它是基于紧凑级车开发的，速腾，朗逸就属于这个级别。
但MQB平台还生产POLO，和迈腾。
前者是小型车，后者是中型车。
由于是基于紧凑级车的平台，车身长度的上限和下限，不可避免都会有规定。
再长也长不到哪去，再短也短不到哪去。
这就是为什么，这几年来，POLO的车子越做越大，都快赶上高尔夫的主要原因。
当然，这对买POLO的消费者来说，固然是件好事，也无形中提升了小型车的实力。
但是，买迈腾的车主就不一样了。
由于上限封死了，使迈腾的外观设计，可延展的空间大打折扣。
发挥的空间，遭到了钳制。
所以现在的迈腾（指地球上），在中级车里，车头是最短的。
而且车头长度和横向空间，还会影响汽车A柱的形状。
A柱一旦被固定，等于车身外观在一定程度上，也被固定死了。
这就是为什么，这些年，大众套娃车，越来越厉害的原因之一。
模块化平台，固然灵活多变，但实际上，仅对设计本身而言，它反而是让局限性加大了。
导致“套娃”程度越来越厉害。
有人会说，作者你放屁，MQB平台，还生产A3，途昂。
哪里套娃，哪里会一样。
您仔细去看，不管A3也好，高尔夫，迈腾，包括途昂。
它们的A柱形状是一模一样的。
无非是前脸形状不一样，车型不一样。
整车线条都有着高度相似的地方。
同样作为模块化平台，大众的高端模块平台，MLB—EVO平台。
这个平台，稍微便宜的，有大众新途锐，奥迪Q7，贵的有保时捷卡宴，甚至宾利添越，兰博基尼urus。
同样，你们可以发现，这几款车A柱的位置，也是保持高度一致。
这就是模块化平台，对设计的掣肘性。
你要共用，势必有些地方要做出牺牲，不可能达到完全的个性。
再有弊端就是，模块平台，会降低豪华品牌的调性，无形中对品牌造成负面影响。
品牌越大，影响也越大。
以宾利添越和兰博基尼Urus（牛首款SUV）为例。
很多网友都会戏虐说，喏，那就是个换壳的奥迪Q7。
Q7多少钱，最便宜优惠下来，60多万。
Urus多少钱，落地价300万+，添越也差不多这价格。
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